據英國造船與運輸市場(chǎng)分析機構克拉克森研究所公布的數據顯示，2020年前11個(gè)月中國造船新訂單量為667萬(wàn)修正總噸（CGT），全球市場(chǎng)占有率約為46%，位居世界首位。值得一提的是，自2017年起中國就一直處在全球造船業(yè)領(lǐng)先地位，此后四年，中國一直穩坐全球最大造船集團的寶座。下面分別介紹全球十大造船強國或世界造船噸位排名前十的國家（單位：總噸GRT：）

一、中國（總噸GRT：23479589）

造船點(diǎn)評：中國在2020時(shí)隔兩年再次在造船領(lǐng)域重奪全球第一霸主地位，新船接單量全球占比高達48.8%。曾經(jīng)的造船霸主——韓國位居第二，而日本則僅排在全球第三，全球市場(chǎng)份額約為7%。中國造船曾經(jīng)在2021一季度完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的35.5％、41.5％和42.4％，三大指標繼續位居全球領(lǐng)先位置。尤其在全球造船業(yè)激烈的競爭中，成績(jì)相當不錯。

2021 年上半年，全球造船手持訂單量為 18913 萬(wàn)載重噸，中國占有 45.79%，韓國占有 34.9%，日本占有 15.66%；全球造船完工量為 4663 萬(wàn)載重噸，中國占有 44.86%，韓國占有 32.10%， 日本占有 20.07%；全球新接訂單量為 7497 萬(wàn)載重噸，中國占有 51.01%， 韓國占有 39.83%，日本占有 7.62%?？梢钥闯?，中國現有訂單量是全球最多的，接單量更是占比超過(guò)50%，未來(lái)市場(chǎng)份額將持續擴大。

根據英國克拉克森研究所數據顯示，中國造船業(yè)的集中度處于較高水平。中國包括三家國有造船集團（中遠海運重工、招商局工業(yè)集團和中國船舶集團）和兩家民營(yíng)船廠(chǎng)（揚子江船業(yè)和新世紀造船）在內的Top 5造船集團今年已接單356艘合1,159萬(wàn)修正總噸，以修正總噸計占全國接單量的86%，這一比例在2015年為67%。目前，中國Top 5造船集團手持訂單占比為78%。

中國三大國有造船集團先后進(jìn)行合并重組，產(chǎn)能整合帶來(lái)的規模效應和協(xié)同效應，不斷增強競爭力。三家造船集團的國內接單份額自2010年的28%上升至2021年的55%，國際接單份額也從2010年的14%上升至25%。若以手持訂單修正總噸計，中國船舶集團為全球第二大造船集團，僅次于韓國現代重工集團。從占有率來(lái)看，中國船舶重工在2020年的全球市場(chǎng)份額高于20%，超過(guò)了韓國現代重工集團旗下的韓國造船與海洋工程公司位居全球第一。中國船舶工業(yè)總公司建造了中國第一艘國產(chǎn)航空母艦。公司2020年的凈利潤和所得稅為人民幣200億元(合30.7億美元)，同比增長(cháng)39%。

國內前兩大民營(yíng)船廠(chǎng)，揚子江船業(yè)和新世紀造船，也憑借其規模效應、良好的成本控制及更靈活的交付安排等優(yōu)勢，不斷提高其市場(chǎng)占有率，接單份額占比在2015年為20%，而今年至今的接單份額占比已達31%。

值得一提的是，中國作為2020年全球造船業(yè)霸主，在氨燃料動(dòng)力船的技術(shù)研發(fā)上依然強勁。早在2019年，中國上船院就已經(jīng)推出了18萬(wàn)噸氨燃料散貨船設計，甚至比日本、韓國、歐洲早了一年。據國際船舶網(wǎng)報道，中企外高橋造船最新研發(fā)的21萬(wàn)噸氨燃料動(dòng)力散貨船，已經(jīng)獲得了美國船級社（ABS）頒發(fā)的原則性認可證書(shū)（AIP），比日本造船巨頭今治造船2026年造出超20萬(wàn)噸氨燃料動(dòng)力船的目標領(lǐng)先了5年時(shí)間。

二、韓國 （總噸GRT：21670363）

造船點(diǎn)評：韓國曾經(jīng)在2016年造船全球第一。韓國是全球造船產(chǎn)業(yè)鏈非常完善的國家之一，并在造船許多領(lǐng)域創(chuàng )造過(guò)不少的世界第一。

據國際造船研究機構值錢(qián)公布的數據，早在2018年全球新增造船訂單中的新增訂單數數據，韓國企業(yè)曾獲得了251艘和1236萬(wàn)CGT，所占比例超過(guò)40%！成為韓國造船業(yè)時(shí)隔七年第一次超過(guò)中國造船企業(yè)，重新奪回世界第一。而排在第二和第三的分別是中國和日本，分別占到了32%和13%。研究機構曾經(jīng)指出，韓國在高附加值船型上極具競爭優(yōu)勢，特別是在大型液化天然氣船、超大型油輪、超大型集裝箱貨輪上，韓國造船企業(yè)拿到去年全球大多數的訂單。比如18年全球的液化天然氣船訂單一共是76艘，韓國就拿到了66艘。其中超大型液化天然氣船，一共65艘全部被韓國企業(yè)拿走，超級油輪一共新增了41艘，韓國船企一家就拿走了34艘，超大型集裝箱貨輪全部20艘訂單，也全部都被韓國企業(yè)拿到。

從造船量來(lái)看，中日韓三國幾乎壟斷了全世界的民用造船業(yè)（88%的民用市場(chǎng)），總得來(lái)說(shuō)每年民用造船噸位第一名就是中日韓不斷的更替。從人均產(chǎn)能效率來(lái)看，韓國造船業(yè)人均年產(chǎn)量約450噸，韓國造船業(yè)的人均年產(chǎn)出為400萬(wàn)人名幣左右，在全球名列前茅。從設計上，據韓國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與貿易協(xié)會(huì )數據顯示，通過(guò)對中、日、韓的綜合技術(shù)水平進(jìn)行評估比較發(fā)現，若以韓國的水平為1，中，日則均在1.7至1.8之間。從世界造船廠(chǎng)排名來(lái)看，世界十大造船廠(chǎng)韓國企業(yè)最高曾經(jīng)占了7個(gè)。值得一提的是，韓國造船業(yè)的發(fā)展長(cháng)期以來(lái)尤其以 “產(chǎn)業(yè)集群”優(yōu)勢發(fā)布在韓國釜山和南海岸一帶，韓國創(chuàng )造了世界最大的造船帶，并集中賦予了與造船相關(guān)的配套企業(yè)和研究機構，因此，韓國擁有十分巨大的集群配合優(yōu)勢。

韓國造船業(yè)的強大開(kāi)始于70年代末，美國此時(shí)將其“低附加值”（其中包括技術(shù)、知識產(chǎn)權、管理經(jīng)驗等的價(jià)值在附加值中占次要比重）生產(chǎn)轉移到日韓，由此大大提升了日韓造船技術(shù)儲備。再加上韓國屬于是外向型經(jīng)濟體，極需優(yōu)先發(fā)展出口，對海運的需求十分巨大，再疊加地緣與中日相鄰，在引進(jìn)技術(shù)和進(jìn)口配套零部件，原材料也更加便利。特別是在韓國具備了先進(jìn)的造船技術(shù)之后，一部分船舶的分段建造選擇在中國進(jìn)行，最后在韓國組裝，大幅減少了勞動(dòng)力成本。

事實(shí)上，衡量造船實(shí)力是否強大，需看造船難度，世界公認最具難度的船舶發(fā)布是：LNG船（液化天然氣），航母，豪華郵輪。值得一提的是，韓國突出強項就是建造LNG船。LNG船也被稱(chēng)為“海上超級冷凍車(chē)”，因為該船要求在-162攝氏度低溫下運輸液化氣，因此其建造難度也是最高的。

韓國擁有三大享譽(yù)世界的造船廠(chǎng)——現代重工、大宇造船和三星重工，它們皆可以制造LNG船，實(shí)際上，全球70%的LNG船訂單被韓國拿走。韓國造船業(yè)集中度是全球最高。比如著(zhù)名的“Big 3”（現代重工集團、三星重工、大宇造船）的國內市場(chǎng)接單份額從2015年的86%上升至2021年的93%。尤其是“Big 3”手持訂單以修正總噸計占到該國船廠(chǎng)手持訂單的95%。

值得一提的是，全球造船的產(chǎn)業(yè)鏈是由上、中、下游產(chǎn)業(yè)構成的一條鏈狀結構，任何一個(gè)環(huán)節缺一不可。其中造船產(chǎn)業(yè)鏈的上游主要是船舶的設計、制造與一切配套；而中游則是船舶的銷(xiāo)售，流通以及代理，培訓等經(jīng)營(yíng)項目，它是船業(yè)鏈的最核心的重要環(huán)節；而下游是一系列產(chǎn)業(yè)的基礎服務(wù)，包括船舶所需的碼頭、航道、倉儲等輔助產(chǎn)業(yè)。而韓國的造船的產(chǎn)業(yè)鏈在全球尤為完善。

值得一提的是，早在2013年韓國就將造船業(yè)定為10大戰略行業(yè)。尤其是韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部人士曾經(jīng)表示：“為了使韓國造船業(yè)可以守住世界第一的位置，我們將先發(fā)制人地應對智能船舶以及環(huán)保船舶等未來(lái)新船型市場(chǎng)，繼續提供技術(shù)開(kāi)發(fā)支援，同時(shí)還將為旨在提高生產(chǎn)效率的韓國型智能船廠(chǎng)的開(kāi)發(fā)建設項目提供支援?！?

三、日本 （總噸GRT：16241929）

造船點(diǎn)評：日本曾有過(guò)在全世界船舶市場(chǎng)中的占比將近50%周期，日本的造船企業(yè)可以建造從散貨船到集裝箱船，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門(mén)類(lèi)。比如日本著(zhù)名的三菱重工船廠(chǎng)就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門(mén)類(lèi)。除三菱重工是日本造船業(yè)的典型代表之外，日本還擁有川崎造船，IHI，萬(wàn)國，三井，常石，今治等著(zhù)名的中大型造船廠(chǎng)。值得一提的是，從1956年起，日本造船量超過(guò)英國成為世界第一，并且保持這個(gè)冠軍地位達半個(gè)世紀。日本造船業(yè)的峰值出現在1973年，年交付總量達到3千萬(wàn)噸。日本造船業(yè)的峰值出現在1973年，年交付總量曾經(jīng)達到3千萬(wàn)噸。

但隨著(zhù)中韓兩國企業(yè)的快速崛起，日本造船業(yè)在2000年后逐漸落后。日本是典型的島國，歷來(lái)十分注重造船業(yè)。且日本曾在二戰期間是一個(gè)航母大國，航母建造能力當時(shí)并不比英美等國弱，也就是說(shuō)，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業(yè)基礎。早在1955年日本就超越英國成為全球第一大造船國，迄今為止一直保持著(zhù)全球最高的造船業(yè)技術(shù)水平及實(shí)力。21世紀初期，由于韓國快速追趕上來(lái)，疊加長(cháng)興島造船基地建成躍升為世界第一大造船基地后，日本的造船業(yè)排名才逐步下滑至全球第三位。

值得一提的是，現如今日本開(kāi)始決定自供千億大訂單，試圖重回全球造船業(yè)巔峰之位。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內的兩家造船企業(yè)，購買(mǎi)12艘7000車(chē)位的LNG動(dòng)力船，這也是目前世界上規模最大的一筆訂單，引來(lái)了各國的廣泛關(guān)注。

日本的動(dòng)力運輸船具有什么優(yōu)勢呢？為什么日本郵船要訂購十多艘呢？實(shí)際上，運輸船與傳統船舶相比，在行駛的過(guò)程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利于保護全球環(huán)境。

據日經(jīng)中文網(wǎng)之前報道，日本第一大造船巨頭今治造船曾經(jīng)宣布，將與歐美海事機構合作，制定在造船業(yè)中安全使用氨氣的規則標準。同時(shí)今治造船還將研發(fā)氨燃料船，力爭掌握領(lǐng)先全球的優(yōu)勢技術(shù)，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單，但近些年來(lái)，卻被發(fā)展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業(yè)反超，使得新船訂單已經(jīng)不足7%。因此，日本希望與歐美相關(guān)機構展開(kāi)合作，率先制定氨燃料船舶的新規則，目的是在新一代燃料船領(lǐng)域掌握商業(yè)化的主導權。

國際海事組織（IMO）曾經(jīng)制定目標，到2050年全球航運碳排放量要比2008年減少50%，而氨燃料船舶成為實(shí)現這一目標的重要法寶。國際能源署（IEA）預測稱(chēng)，到2050年，船舶燃料用量當中氨氣的占比將達到46％。由此，氨燃料動(dòng)力船技術(shù)已經(jīng)成為各國船企競爭的焦點(diǎn)。今治造船認為，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過(guò)20萬(wàn)噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業(yè)的訂單，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位。

日本最大的兩家造船企業(yè)——今治造船和日本造船聯(lián)合。另外日本擁有川崎汽船株式會(huì )社，是日本三大航運公司之一，是世界著(zhù)名的航運公司，成立于1919年，擁有近400艘世界最先進(jìn)的各種不同類(lèi)型的船舶，航線(xiàn)遍及全球，在國際航運界擁有十分重要影響?！　?

值得一提的是，日本的“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省牽頭，計劃整合日本國內15家大型造船企業(yè)。日本的目的依然是重回打造造船業(yè)的輝煌。

四、意大利 （總噸GRT：527024）

造船點(diǎn)評：意大利是全球著(zhù)名的造船業(yè)強國之一。根據之前意大利新聞局（AGI）網(wǎng)站消息，意大利造船業(yè)曾經(jīng)一度成為全球造船業(yè)的第一大國，占有世界市場(chǎng)38%的份額。早在2005年，意大利造船業(yè)營(yíng)業(yè)收入達到22.4億歐元，并且70%的產(chǎn)品出口到國外。意大利托斯卡納大區是意大利造船業(yè)的主要基地，經(jīng)營(yíng)與造船業(yè)有關(guān)的公司達到2500個(gè)。

特別是2016年，意大利企業(yè)僅僅憑借前11個(gè)月接獲的11艘郵輪訂單，意大利造船業(yè)就打敗了日本船企，首次躋身全球前三大造船國之一。與歐洲船企不同的是，中日韓三國船企很少涉足郵輪建造市場(chǎng)。原因是郵輪建造需要的不僅僅是造船技術(shù)，還有相關(guān)的多種設備、材料、內部設計以及管理等等。而對于更加擅長(cháng)建造傳統商船的亞洲船企而言，盡管郵輪的內飾材料可以從歐洲購買(mǎi)，但無(wú)疑會(huì )導致建造成本增加。

國際郵輪公司協(xié)會(huì )（CLIA）之前發(fā)布的2017年郵輪行業(yè)展望顯示，從2017年到2026年的10年間，全球將出現一波郵輪旅游和郵輪產(chǎn)業(yè)投資的熱潮，全球郵輪業(yè)將有近百艘新郵輪投入運營(yíng)，投資總金額達530億美元。值得一提的是，以建造豪華郵輪為主的意大利造船業(yè)可能在今后相當長(cháng)一段時(shí)間內占據全球第三大造船國的寶座，

意大利著(zhù)名的Fincantieri集團曾經(jīng)是2017是全球造船業(yè)最有錢(qián)的“隱形冠軍”。因為在中日韓統治的造船業(yè)中，擁有近240年歷史的Fincantieri集團仍然締造著(zhù)傳奇。其手持訂單總計約1587億元人民幣，平均單船價(jià)值16億元人民幣，單月盈利6億元人民幣。

意大利Fincantieri公司始創(chuàng )于1780年，是一家有悠久歷史的高度全球化的造船集團公司，全球擁有21家船廠(chǎng)。Fincantieri是全球最大的郵輪制造商，能夠建造從現代級到奢侈級的所有等級郵輪。尤其在2004-2015年全球1萬(wàn)總噸以上的郵輪建造訂單中，Fincantieri占據了近50%的市場(chǎng)份額，位居世界第一。

歷史上，意大利曾經(jīng)是20世紀初葉世界海軍實(shí)力很強的國家，是條約時(shí)代世界海軍五強之一，同時(shí)也是歷史上少數能夠獨立設計建造戰列艦的國家之一。意大利在造艦技術(shù)上非常有創(chuàng )意，比如孕育無(wú)畏艦的“全裝重型火炮戰艦”的概念最早就是由意大利人提出的。從20世紀初葉到二戰結束，意大利海軍曾經(jīng)先后建造了四級10艘戰列艦，其中不乏經(jīng)典佳作。

意大利具有很多開(kāi)創(chuàng )歷史的戰列艦，比如卡約杜伊利奧是意大利傾其所有建造出的最強主力艦?？s杜伊利奧號鐵甲艦（Caio Duilio）1873年開(kāi)建，1876年下水，1880年服役。裝備有4門(mén)450mm艦炮，下水之時(shí)就是世界最強鐵甲艦，最大口徑艦炮的皇冠。再比如全球第一艘前無(wú)畏艦是意大利所設計的翁貝托國王級戰列艦，翁貝托國王級戰列艦于1884年7月10日開(kāi)工，1888年10月18日下水，1893年2月16日服役。

五、德國 （總噸GRT：487267）

造船點(diǎn)評：德國在建造以豪華郵輪代表的高端船型領(lǐng)域全球領(lǐng)先地位。德國的造船業(yè)策略是與中日韓錯位競爭。但隨著(zhù)中日韓造船業(yè)轉型升級，德國高端船型市場(chǎng)同樣將受到新的挑戰。尤其中日韓非常重視發(fā)展船舶配套業(yè)，提升配套設備本土化率，無(wú)疑對德國船舶配套業(yè)產(chǎn)生威脅。

德國是全球第五大造船業(yè)強國。德國造船業(yè)經(jīng)營(yíng)穩定，產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化，在豪華郵輪建造領(lǐng)域保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢，尤其是技術(shù)創(chuàng )新是德國造船業(yè)保持全球競爭力的關(guān)鍵。

德國MV Werften造船集團羅斯托克船廠(chǎng)曾經(jīng)建造星夢(mèng)郵輪旗下全新旗艦環(huán)球級（Global-Class）郵輪。環(huán)球級郵輪首件長(cháng)22米、寬26米、重410噸的龍骨組件完成裝嵌，標志著(zhù)德國造船史上最大郵輪的建造工程。環(huán)球級郵輪不僅將成為德國造船史上最大的郵輪，更將成為技術(shù)含量最高的人工智能郵輪。

德國最大的船廠(chǎng)是蒂森克虜伯海事系統集團，它是世界上主要的常規潛艇制造商。Aker集團的MTW和Warnemuende船廠(chǎng)主要制造遠洋商船、大型游輪。值得一提的是，德國的邁爾造船廠(chǎng)是德國最大、最現代化的造船廠(chǎng)之一，總部設在帕本堡。邁爾擁有在世界上迄今為止最大的室內干船塢。

六、法國 （總噸GRT：353139）

造船點(diǎn)評：法國是歐洲主要的造船國家，早在1998年法國共建造各類(lèi)船舶890艘，420.5萬(wàn)總噸，曾經(jīng)在世界排名第26位，在歐洲排名第8位.隨著(zhù)亞洲造船工業(yè)的快速倔起，法國造船工業(yè)逐漸退出常規船舶的建造?，F在法國船廠(chǎng)主要承建一些高新技術(shù)船舶，比如LNG船及大型豪華客船等。法國在西歐的主要競爭對手是芬蘭。法國的主要造船廠(chǎng)有: 大西洋船廠(chǎng)、馬賽修船公司、 布雷斯特船廠(chǎng)、布列塔尼亞 船廠(chǎng)、杜比茨一諾曼底公司 和地中海船廠(chǎng)。這些船廠(chǎng)配 備了較現代化的造船設施. 艦艇和民船建造能力強。除上述主要船廠(chǎng)外，在法國南部地中海地區還有:拉西奧塔船廠(chǎng)、土倫海軍奈廠(chǎng)和普 羅旺斯船廠(chǎng)；在西部和西北部的大西洋地區的船廠(chǎng)有: 拉羅舍爾船廠(chǎng)、洛里昂海軍 船廠(chǎng)、瑟堡海軍船廠(chǎng)、勒阿弗 爾船廠(chǎng)和法蘭西一敦刻爾克船廠(chǎng)等。

盡管亞洲的造船強國在商船建造方面全球領(lǐng)先，但歐洲造船企業(yè)也已經(jīng)鞏固了在郵船建造和相關(guān)技術(shù)發(fā)展方面的領(lǐng)先地位?？梢哉f(shuō)，郵輪建造是歐洲造船業(yè)手中的一張王牌。歐洲造船業(yè)在豪華客船領(lǐng)域占有絕對的壟斷地位，其手中最厲害的王牌之一就是擁有最好的產(chǎn)業(yè)鏈，不僅包括硬件和技術(shù)，還包括具有所需工藝技能的配套合同承包商。郵船項目的復雜性和時(shí)間要求，將考驗船廠(chǎng)的管理和物流能力。歐洲的建筑和室內設計創(chuàng )新也為歐洲造船業(yè)的質(zhì)量和商業(yè)吸引力做出了重要貢獻。

歐洲的郵船建造目前被Fincantieri集團、Chantiers de l’Atlantique （原STX法國）、Meyer集團和云頂集團旗下MV Werft船廠(chǎng)主導，并且正在開(kāi)始進(jìn)行一波新的重組。比如，Fincantieri正在等待有關(guān)當局的最后批準其收購S(chǎng)TX法國的大部分股份。Fincantieri集團毫無(wú)疑問(wèn)是全球郵輪建造領(lǐng)域的領(lǐng)導者。如今該公司與法國政府簽訂了收購S(chǎng)TX法國50%股份的收購協(xié)議，推動(dòng)歐洲造船業(yè)進(jìn)入了一個(gè)整合的重要新階段。

七、芬蘭 （總噸GRT：334879）

造船點(diǎn)評：芬蘭造船業(yè)是全球造船業(yè)重要的一員。芬蘭尤其在豪華郵輪、極地船舶建造以及船舶配套、綠色環(huán)保技術(shù)等方面占有十分重要地位。芬蘭海事產(chǎn)業(yè)享譽(yù)世界，尤其造船業(yè)是其重要組成部分。早在2016年，芬蘭海事產(chǎn)業(yè)擁有企業(yè)1533家，營(yíng)業(yè)額約130億歐元，占國內生產(chǎn)總值的1.8%。其中，造船企業(yè)867家，營(yíng)業(yè)額達80.6億歐元，占海事產(chǎn)業(yè)的份額約為62%。

值得一提的是，芬蘭造船業(yè)在高端船型領(lǐng)域占有重要地位，主要建造豪華郵輪、破冰船、滾裝船、大型平臺供應船、挖泥船、海洋調查船等。按CGT計，芬蘭豪華郵輪和破冰船的全球份額分別為13.4%和12.3%。

豪華郵輪、極地船舶建造技術(shù)和綠色環(huán)保技術(shù)是芬蘭造船業(yè)的核心競爭力。芬蘭尤其在豪華郵輪設計、建造方面的全球領(lǐng)先地位就已經(jīng)確立。芬蘭曾經(jīng)成功建造全球第一艘液化天然氣（LNG）動(dòng)力破冰船。

船舶配套業(yè)是造船產(chǎn)業(yè)的核心，大約占造船產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值的80%。芬蘭船舶配套自主化率非常高。經(jīng)合組織（OECD）造船工作組調研數據顯示，早在2016年，芬蘭造船業(yè)配套自主化率就超過(guò)90%，除部分船用高新電子信息系統需要進(jìn)口外，其他設備基本實(shí)現國內自給。

芬蘭造船業(yè)的特點(diǎn)是高端化、國際化、集群式發(fā)展，尤其是芬蘭政府在船舶工業(yè)發(fā)展中扮演著(zhù)十分重要的角色，成為芬蘭造船業(yè)的顯著(zhù)特征。值得一提的是，芬蘭造船業(yè)對全球市場(chǎng)的依賴(lài)程度非常高。

芬蘭船舶配套業(yè)不僅是芬蘭海事產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，而且還是重要的收入來(lái)源。由于芬蘭造船業(yè)以建造豪華郵輪、極地運輸船等高技術(shù)、高附加值船型為主，造價(jià)就已經(jīng)高于其他主流船型，而該類(lèi)船型所需的配套設備大部分由芬蘭國內企業(yè)供給，因此芬蘭船舶配套業(yè)的收入既可觀(guān)又穩定。OECD造船工作組的調研信息顯示，以芬蘭邁爾圖庫船廠(chǎng)為嘉年華集團建造的18萬(wàn)總噸（GT）豪華郵輪為例，該郵輪95%的船舶配套設備由芬蘭國內船配企業(yè)供給，配套產(chǎn)品總金額占船價(jià)的80%以上。

芬蘭海事產(chǎn)業(yè)的國際化特征非常突出。歐盟委員會(huì )數據顯示，芬蘭海事產(chǎn)業(yè)約有2/3的企業(yè)由國外資本參與，其中有近40%的企業(yè)的外國資本占比達到50%以上，芬蘭最大的船廠(chǎng)邁爾圖庫船廠(chǎng)、Arctech Helsinki船廠(chǎng)分別由德國和俄羅斯集團控股。

芬蘭著(zhù)名的瓦錫蘭集團，是專(zhuān)注于船舶動(dòng)力和能源市場(chǎng)提供全球領(lǐng)先的產(chǎn)品、終身服務(wù)和設計方案，是船廠(chǎng)、船東、船運企業(yè)和近海海洋工程項目享譽(yù)世界的動(dòng)力供應商。

八、西班牙 （總噸GRT：193186）

造船點(diǎn)評：西班牙是造船業(yè)強國之一。比如西班牙最大造船集團納凡蒂亞集團曾經(jīng)和美國洛克希德·馬丁公司續簽合作協(xié)議，雙方將在未來(lái)3年的時(shí)間內繼續加強在水面艦艇及相關(guān)戰斗系統領(lǐng)域的合作，并加快推進(jìn)F110型新一代護衛艦研制工作。納凡蒂亞集團和洛克希德·馬丁公司于1997年開(kāi)始合作，雙方在西班牙海軍已服役的5艘F100型護衛艦上成功集成應用了宙斯盾系統，該型艦不僅成為全球第四種配備宙斯盾系統的軍艦，也讓西班牙成為繼日本之后，第二個(gè)獲得美國出口宙斯盾系統的國家。

西班牙擁有四大造船企業(yè)：1）FREIRE造船廠(chǎng)：由Paulino Freire于1895年在西班牙維戈市創(chuàng )立。1910年起生產(chǎn)自主產(chǎn)權的蒸汽機。1958年建造了第一艘鋼鐵輪船。1999年建造了世界上最大的漁船“Willem van der Zwan號”。 2）BARRERAS造船廠(chǎng)：1892年創(chuàng )立于西班牙維戈市。成立以來(lái)建造的船只超過(guò)1500艘，目前建造船只主要包括游輪、滾裝船以及遠洋船舶。 3）VULCANO造船廠(chǎng)：1900年由Domingo Juliana Albert在希洪市（Gijon）創(chuàng )立。1993年成為首家通過(guò)ISO9001認證的私人造船廠(chǎng)。2010年為塞浦路斯建造了一艘地震船。 4）NAVANTIA造船廠(chǎng)：西班牙最大的軍艦建造廠(chǎng)，2005年起使用目前的名字，但其歷史最早可追溯到1730年西班牙建造三家兵工廠(chǎng)時(shí)期。1983年成為世界上第一家為非本國政府建造航空母艦的造船廠(chǎng)。2005年設計了西班牙最大的軍艦，排水量達2.6萬(wàn)噸。

九、土耳其 （總噸GRT：146931）

造船點(diǎn)評：挪威是土耳其主要的造船出口市場(chǎng)，出口額達到3.7億美元。而馬紹爾群島和馬耳他是土耳其第二大和第三大出口市場(chǎng)，出口額分別達到8430萬(wàn)美元和7730萬(wàn)美元。新加坡曾是土耳其造船企業(yè)的另一個(gè)重要市場(chǎng)。土耳其造船公司曾向136個(gè)國家銷(xiāo)售游艇和船舶，包括美國、墨西哥、塞舌爾、印度以及阿曼。

土耳其具有建造2萬(wàn)噸級兩棲作戰艦艇的能力。比如為土耳其海軍建造“阿納多盧”號兩棲攻擊艦的塞德夫造船廠(chǎng)，并非是土耳其的國營(yíng)造船廠(chǎng)，而是私營(yíng)性質(zhì)的造船廠(chǎng)。盡管不是國有企業(yè)，但塞德夫造船廠(chǎng)的制造實(shí)力在土耳其現有的造船廠(chǎng)中卻是數一數二的。塞德夫造船廠(chǎng)是土耳其國內最大的民營(yíng)造船廠(chǎng)，船廠(chǎng)總生產(chǎn)面積超過(guò)21萬(wàn)平方米，其中造船廠(chǎng)面積19萬(wàn)平方米，年新建船舶能力60萬(wàn)噸，年鋼材加工能力10萬(wàn)噸。該船廠(chǎng)擁有土耳其國內最大的干船塢。值得一提的是，塞德夫造船廠(chǎng)是土耳其國內為數不多擁有軍艦建造資質(zhì)的民營(yíng)造船廠(chǎng)，早在2015年該船廠(chǎng)曾經(jīng)與土耳其海軍簽訂了總價(jià)值超10億歐元的“阿納多盧”號兩棲攻擊艦建造合同。

在國營(yíng)造船廠(chǎng)方面，土耳其擁有6大海軍造船廠(chǎng)，阿納多盧造船廠(chǎng)、伊斯坦布爾造船廠(chǎng)、Dearsan造船廠(chǎng)、G?lcük海軍造船廠(chǎng)、RMK海軍造船廠(chǎng)和STM海軍造船廠(chǎng)，這些造船廠(chǎng)密集分布在伊斯坦布爾周邊地區。

十、巴西 （總噸GRT：142898）

造船點(diǎn)評：巴西造船業(yè)曾經(jīng)在上世紀六七十年代經(jīng)歷過(guò)一次大規模擴張，從業(yè)人員從1000多人迅速增長(cháng)到近4萬(wàn)人，特別是到八十年代初巴西一舉發(fā)展成為世界第二大造船國家。由于全球石油危機的緩解，國際油價(jià)趨于平穩，加上巴西政府的政策支持力度不夠，巴西造船業(yè)從上世紀九十年代初開(kāi)始走向衰落。

由于巴西附近海域接連發(fā)現大型油田，特別是2007年底在巴西東南深海區發(fā)現的圖皮鹽下油田，是近30年來(lái)全球發(fā)現的最大油田，預計儲量為50億～80億桶。開(kāi)采和運輸這些資源需要大量的海洋工程裝備和船舶。巴西政府開(kāi)始意識到，這是發(fā)展本國造船業(yè)的大好機會(huì )。由此，從2003年開(kāi)始，重點(diǎn)發(fā)展造船業(yè)再次被提到了巴西政府的議事日程上。巴西前總統盧拉公開(kāi)呼吁振興本國造船業(yè)。他提出，巴西造船企業(yè)不僅要能夠建造出滿(mǎn)足國內需求的船舶，還要具備向國外出口船舶的能力；巴西的石油公司應盡量在國內船企訂造海工裝備和新船，以支持本國造船業(yè)的發(fā)展。巴西政府提出，到2014年，將投資300億雷亞爾（合132億美元）用于訂造新船。

政策的支持疊加市場(chǎng)需求明顯增加，巴西造船業(yè)從2007年開(kāi)始再次走向繁榮。在巴西國家石油公司（Petrobra）的帶動(dòng)下，該國造船業(yè)規模近年來(lái)迅速擴大，目前擁有船廠(chǎng)50多家，從業(yè)人員近6萬(wàn)人，手持訂單量超過(guò)600萬(wàn)載重噸，其中大部分是海洋鉆井平臺、鉆井船、浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO）、海工船以及油船等高附加值、高技術(shù)含量產(chǎn)品。

巴西政府鼓勵國外企業(yè)到該國投資造船業(yè)，并給予其一定的優(yōu)惠政策。近年來(lái)，日本三菱重工、川崎重工、石川島播磨集團，韓國三星重工、現代重工、大宇造船海洋、STX造船海洋等紛紛以收購股份或投資建廠(chǎng)的形式進(jìn)軍巴西市場(chǎng)，給后者帶去了先進(jìn)的造船技術(shù)和管理經(jīng)驗，推動(dòng)了巴西造船業(yè)的快速發(fā)展。